Guiné 61/74 - P27790: Nomadizações de um marginal-secante (Luís Graça) (2): Safety first? O "desastre" do Cheche na abordagem sociotécnica

Ilustração: Entropia.  Luís Graça (1999)

 

Guiné > Zona Leste > Região do Boé > Cheche > Rio Corunal > 6 de Fevereiro de 1969 > A jangada da tragédia na retirada de Madina do Boé. Foto de Paulo Raposo 

Infografia: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné (2026)

1. No nosso tempo de tropa, ensinaram-nos que "mais valia perder um minuto na vida do que a vida num minuto"...  Ensinaram-nos ? Bom, o termo é lisonjeiro para a generalidade dos instrutores... O exército, nesse tempo, não se preocupava muito com a pedagogia. (Que era, por defeito, aquela que já conhecíamos, de casa e da escola, a do pau e da cenoura.)

A expressão Safety First (a segurança em primeiro lugar) é uma variante deste slogan. Em muitos casos, não passa(va) de um chavão. Num país como o nosso que, na época, ficava mal na fotografia europeia da sinistralidade por todas as causas (e nomeadamente, acidentes de trabalho, de lazer e de viação).

Todavia, numa abordagem sociotécnica, deixa de ser apenas um mero slogan de cartaz, "securitário", obrigatório por lei, e que a gente pode ler nos taipais de um estaleiro da construção civil, quando passamos na rua, para se tornar um princípio estruturante da relação entre homens, tecnologia e organizações.

Em "sistemas sociotécnicos", complexos e abertos, entende-se que o desempenho organizacional (numa empresa, numa hospital, numa escola, num quartel...) depende da interdependência entre o sistema social (pessoas, formação, cultura, comunicação, relações de poder) e o sistema técnico (ferramentas, processos, máquinas).

O que é isso significa na prática ? Eis aqui os alguns dos seus  princípios:

(i) A segurança como propriedade emergente

Na abordagem sociotécnica, a segurança não é um kit, algo que se "instala" numa máquina; é uma propriedade emergente.

Não basta ter o software mais seguro ou o melhor hardware (equipamento técnico) nem mesmo o mais competente e dedicado humanware  (as pessoas, os operadores, os recursos humanos)... É preciso verificar se a cultura organizacional  não é accident-prone,  propensa ao acidente: por exemplo, se pressiona no sentido do one best way, de metas inatingíveis, de prazos impossíveis, da lógicas de custo-benefício.

O Safety First implica que a segurança surge do ajuste harmonioso entre as capacidades humanas e e as limitações técnicas, e vice-versa,  as limitações humanas e as capacidades técnicas.

(ii) O erro humano como sintoma, não como causa

A abordagem sociotécnica inverte a lógica tradicional de culpa e da dicotomia simplista erro humano / falha técnica:

• o operador errou porque foi negligente (explicação tradicional ou de senso comum) e, portanto, deve ser admoestado ou punido;

• o "erro" é um sintoma de um deficiente  design técnico (concepção e planeamento),  ou de uma organização do trabalho disfuncional (visão sociotécnica).

Colocar a segurança em primeiro lugar significa então "desenhar" (conceber e planear) sistemas que sejam tolerantes ao erro, onde o sistema técnico protege o humano e o humano tem autonomia para intervir no sistema técnico. Ou seja, não há determinismo tecnológico.

(iii) O equilíbrio entre eficiência e segurança (ETTO)

Existe um conceito central chamado Efficiency-Thoroughness Trade-Off (Compromisso entre Eficiência e Rigor).

• no dia a dia das organizações, há uma tensão constante: ser rápido (eficiente, fazer depressa, com redução de custos) vs. ser cuidadoso (fazer bem, com segurança, com rigor, com qualidade);

• Safety First em termos sociotécnicos significa que a organização valida e apoia o trabalhador quando este escolhe o rigor em detrimento da velocidade, garantindo que os incentivos financeiros ou imperativos produtivos não atropelam os protocolos de segurança.

(iv) Duas lógicas de gestão opostas:

• Prevenção de "custos de acidentes" (diretos, indiretos e ocultyos)

Na lógica sociotécnica, o custo de implementar medidas de segurança (formação, treino, redundâncias, ergonomia) é quase sempre inferior ao custo do desastre, do acidente (acarretando danos materiais e pessoais). A efetividade é medida pela continuidade operacional e a integridade da vida humana. 

 Custo: implementação de protocolos, programas de saúde, segurança  e bem-estar   

Efeito: zero acidentes, interrupções, erros,  danos (pessoais e patrimoniais).

• Fator humano como investimento

Diferente da visão tradicional, puramente mecanicista, a análise sociotécnica entende que trabalhadores / operadores seguros e bem integrados no sistema tecnológico produzem mais e melhor.

Segurança psicológica: aumenta a proatividade e a detecção precoce de erros.

Ergonomia: reduz o absentismo, melhora a qualidade de trabalho, aumenta a longevidade da força de trabalho.

• Sustentabilidade do sistema

Uma organização que negligencia a saúde e a segurança no trabalho  pode ter um bom "custo-benefício" a curto prazo (economiza em equipamentos, software, pessoal de saúde e segurança no trabalho), mas não é custo-efetiva a longo prazo, pois o sistema torna-se frágil e propenso a acidentes, falhas, erros, colapsos, que podem destruir a imagem, a cultura, o clima, o moral, a reputação ou a viabilidade da empresa.

Em resumo:

Visão tradicional (Custo-Benefício):

• segurança é um custo que reduz a margem de lucro;
• foco no retorno financeiro imediato das medidas;
• o erro humano é uma falha a ser punida.

Visão sociotécnica (Custo-Efetividade)

• segurança é a base que permite ao sistema funcionar sem falhas;
• foco na resiliência e na otimização da relação homem-máquina;
• o erro humano é um sintoma de um sistema mal desenhado.

Resumo das Dimensões

Dimensão | O que Safety First exige

• Técnica | Interfaces intuitivas, mecanismos de paragem de emergência, redundâncias
• Social | Cultura de confiança e de participação onde se pode reportar falhas sem medo de ser punido 
• Organizacional | Priorização da  segurança nas decisões de topo, não apenas ao nível operacional.

II. O "desastre" (sic)  do Cheche (6 de fevereiro de 1969) devia, nas nossas "escolas de guerra",  ser um caso de estudo,  trágico e paradigmático,  de como a falha num sistema sociotécnico sob pressão extrema conduz entropoia, à catástrofe, in limine,  à morte. 

No contexto da retirada de Madina do Boé, a segurança foi sacrificada por imperativos operacionais (e quiçá políticos), resultando na morte de 47 homens (46 militares e 1 civil) no Rio Corubal. Tudo parecia correr bem, quando se respeityaram as normas de segurança.

Analisando o evento pelo prisma sociotécnico:

(i) Sistema técnico: a jangada e o rio

O "sistema técnico" aqui era composto por um jangada improvisada, um "sintex" com motor fora de bordo e a própria geografia do Rio Corubal.

Falha de "design" (incluindo a conceção e o planeamento da operação): 

• a jangada não foi projetada para o peso excessivo de dezenas de homens com equipamento completo, nem para a instabilidade de um rio, relativamente largo e com corrente;
• foi feita a "olhómetro", com materiais locais (canoas...)  e aparentemente não foi testada;
• confoiu-se na experiência dos operadores;
• degradação técnica: a travessia do rio em Cheche ocorreu, na sequência de uma operação (Mabecos Bravios) após a retirada do quartel de Madina do Boé, em contexto e em clima de  guerra;
• a compamhia de Madina (CCAÇ 1790) estava isolada há mais de um ano e sujeita a frequentes ataques e flagelaçóes (c. duas centenas e meia);
• a distância  de 40 km entre Madina do Boé e Cheche foi feita sob grande stress físico e piscológico:
• o equipamento (jangada, sintex...) estava sob esforço máximo.

O "gatilho": a inclinação da jangada fez com que a água entrasse nas canoas, eliminando a flutuabilidade e provocando o pânico (independentemente de ter havido ou não uma detonação numa das margens do rio).

(ii) Sistema social: exaustão e hierarquia

• o fator humano estava no limite da resistência física e psicológica;
• pressão temporal: havia uma pressa crítica para retirar a tropa da zona, eventualmente com  o receio de um ataque ou flagelação do PAIGC que, à distância, acompanharia a operação;
• a pressa é a inimiga clássica da segurança sociotécnica (Efficiency-Thoroughness Trade-Off);
• cadeia de comando: em sistemas de alta fiabilidade, a segurança exige que qualquer elemento possa interromper a operação se detetar perigo ou risco; este princípio é, de algum modo, incompatível com o princípio da unidade comando-controlo em vigor num exército clássico.

No Cheche, a estrutura militar rígida e a urgência da retirada impediram que o bom senso (não sobrecarregar a jangada) se sobrepusesse à ordem de ganhar tempo e de avançar.

• pânico: sociotecnicamente, o pânico é uma resposta à quebra de confiança no sistema técnico;
• quando a jangada adornou, o sistema social colapsou.

(iii) A falha organizacional: o Safety First inexistente

A nível macro, a decisão de abandonar Madina do Boé foi uma decisão política e estratégica de alto risco. Terão sido ponderados todos os prós e contras ?

Falta de redundância: um princípio sociotécnico essencial é a redundância (ter um plano B).

No Corubal, não havia meios de salvamento, botes pneumáticos, fuzileiros, mergulhadores, e outro pessoal da marinha (exceto o condutor do sintex),   boias, coletes salva-vidas..., coisas que hoje são elementares numa simples passeio de barco no estuário do rio Tejo,

Havia apoio aéreo, mas terá faltado um grupo de combate de paraquedistas, fuzileiros ou comandos, helitransportado,  que fizesse a cobertura e a segurança próxima dos últimos homens de infantaria  (mais de 100) a retirar.

A operação parece ter sido  do tipo "tudo ou nada"...

Invisibilidade do risco: o comando da operação, focado na logística da retirada, subestimou o perigo da travessia física (a "cambança"), tratando-a como um detalhe tático ou operacional e não como o ponto crítico (ou até o mais crítico) da missão.

Comparação sociotécnica:


Madina do Boé vs. Segurança integrada (ou vista hoje)

Elemento  | No Desastre do Cheche (1969) | Numa Operação Safety First |

• Carga |  Excesso de peso para cumprir horário | Limites técnicos respeitados rigorosamente
• Comunicação | Silêncio rádio e pressão de comando | "Cultura justa e responsável" (capacidade de dizer "não")
• Equipamento | Improvisação sob stress | Certificação e redundância de meios.
• Ambiente |  Hostil e imprevisível | Monitorização e mitigação de riscos ambientais.

O "desastre" do Cheche demonstra que, quando o sistema técnico (a jangada rebocada por sintex) é precário e o sistema social (os soldados) está exausto e sob pressão externa, qualquer pequena variação pode levar ao colapso total. 

É a negação absoluta do Safety First em prol da sobrevivência operacional, que acabou por ditar a maior tragédia da guerra colonial na Guiné. Não, não foi um acidente, "como tantos outros".  Foi um risco estatisticamente previsível, resultante de uma falha do sistema sociotécnico. Tal como o acidente de trabalho ou um "desastre" ferroviário. 

____________________

Nota do editor LG:

Último poste da série > 10 de fevereiro de 2026 > Guiné 61/74 - P27722: Nomadizações de um marginal-secante (Luís Graça) (1): Os desastres (do Cheche a Alcácer Quibir das Cheias de 1967 à tempestade Kristin) e a teoria do bode expiatório

Guiné 61/74 - P27741: Documentos (56): A retirada de Madina do Boé (José Jerónimo, ex-cap mil, cmdt, CCAÇ 2405 / BCAÇ 2852, Galomaro e Dulombi, 1968/70)

Guiné > Zona leste > Região de Gabu >  Boé > Madina do Boé > CCAÇ 1589 / BCAÇ 1894, Nova Lamego e Madina do Boé, 1966/68). > A travessia, em jangada, do Cheche (que ficava do outro lado, na margem direita).

Guiné > Zona leste > Região de Gabu  >Boé > Madina do Boé > CCAÇ 1589 / BCAÇ 1894, Nova Lamego e Madina do Boé, 1966/68). > Uma coluna logística: Madina do Boé-Cheche-Canjadude-Nova Lamego 

Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Boé > Madina do Boé > CCAÇ 1589 / BCAÇ 1894, Nova Lamego e Madina do Boé, 1966/68). > Uma coluna logística: Madina do Boé-Cheche-Canjadude-Nova Lamego

Guiné > Zona leste > Região de Gabu >  Boé > Madina do Boé > CCAÇ 1589 / BCAÇ 1894, Nova Lamego e Madina do Boé, 1966/68). > Finalmente a rendição !

Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Boé > Madina do Boé > CCAÇ 1589 / BCAÇ 1894, Nova Lamego e Madina do Boé, 1966/68). >  O interior do aquartelamento e da tabanca

Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Boé > Madina do Boé > CCAÇ 1589 / BCAÇ 1894, Nova Lamego e Madina do Boé, 1966/68). >  Estreada Cheche- Madina do Boé > Um cemitério de viaturas

Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Boé > Madina do Boé > CCAÇ 1589 / BCAÇ 1894, Nova Lamego e Madina do Boé, 1966/68). >  Discreta mas orgulhosa, a bandeira nacional.

Guiné > Zona leste > Região de Gabu > Boé > Madina do Boé > CCAÇ 1589 / BCAÇ 1894, Nova Lamego e Madina do Boé, 1966/68). >  A mascote da companhia.

Seleção de algumas das melhores fotos do álbum do Manuel Caldeira Coelho (ex-fur mil trms,  CCAÇ 1589 / BCAÇ 1894, Nova Lamego e Madina do Boé, 1966/68). 

A CCAÇ 1589 foi rendida em Madina do Boé, em 20Jan68 pela CCaç 1790 e em 12Fev68

no destacamento de Béli, tendo ambos os aquartelamentos sofrido fortes flagelações no periodo de Jun a Dez67.

Fotos (e legendas): © Manuel Caldeira Coelho (2011). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

1. A Op Mabecos Bravios, destinada a cobrir a retirada das forças estacionadas em Madina do Boé, que teve  um desfecho trágico para 46 camaradas nossos, da CCAÇ 2405 (Galomaro) e da CCAÇ 1790 (Madina do Boé), mais um civil guineense.

 Na história da unidade do BCAÇ 2852 (Bambadinca,1968/70) há uma versão do relatório dessa  operação de triste memória, relativa â participação da CCAÇ 2405 (Galomaro e Dulombi, 1968/70) que formava o Destacamento F (Cap II, pp. 36-38).

Vale a pena voltar a divulgar  esse texto, e integrá-lo agora na série "Documentos" (*)

Em fevereiro de 1969, a CCAÇ 2405 / BCAÇ 2852 estava sediada em Galomaro, com um pelotão em Samba Juli, outro em Dulombi e um terceiro em Samba Cumbera.  Na Op Mabecos Bravios foi comandada pelo cap mil inf Novais Jerónimo, tendo como oficiais subalternos os nossos camaradas Jorge Rijo,  Rui Felício e Paulo Raposo.  Julgamos que a autoria do relatório seja do cap mil José Jerónimo

A bordo do T/T Uíge > Final de julho de 1968 > CCAÇ 2405 / BCAÇ 2852 (1968/70) > A caminho de Bissau > O grupo dos futuros "baixinhos de Dulombi...  Da esquerda para a direita, Victor David (1944-2024), Paulo Raposo, oficial da marinha mercante, Jorge Rijo e Rui Felício.  Não temos nenhuma foto do ex-cap mil inf José Jerónimo.

 Foto (e legenda): © Paulo Raposo (2006). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

A retirada de Madina do Boé

por José Jerónimo, ex-cap mil, cmdt, 

CCAÇ 2405 / BCAÇ 2852

 (Galomaro e Dulombi, 1968/70)

Iniciada a Op Mabecos Bravios, em 1 [de Fevereiro de 1969], com a duração de 8 dias, para retirar as nossas tropas de Madina do Boé. 

Entre vários destacamentos, tomou parte no Destacamento F a CCAÇ 2405 [ Comandante: cap mil José Miguel Novais Jerónimo; 1º Gr Comb – Alf mil at inf Jorge Lopes Maia Rijo; 3º Gr Comb  – Alf mil at inf Rui Manuel da Silva Felício; 4º Gr Comb – Alf mil at inf MA Paulo Enes Lage Raposo].

Desenrolar da acção:

Dia D [segunda feira, 2/2/1969].

O Dest F com o efectivo de 112 homens (4 oficiais, 10 sargentos e 98 praças - estão incluídos 1 secção de sapadores e 8 condutores auto), saiu de Galomaro em 1 de fevereiro de 1969, pelas 9.30h, e chegou a Nova Lamego por volta das 13.00h do mesmo dia, sem qualquer novidade.

Aqui fizeram-se os preparativos finais da organização da coluna que partiu às 5.30h do dia 2 [D]. 

Abro [o autor do relatório] um parêntesis para discordar do pormenor da organização da coluna:

Os meus condutores e mecânicos tiveram que conduzir e dar assistência técnica a viaturas que não lhe pertenciam e das quais desconheciam as mazelas. Daqui resultaram perdas de tempo inúteis e uma tremenda confusão resultante do facto de os atiradores terem guardado parte dos seus haveres e utensílios militares em viaturas que supunham pertencer às unidades e que, sem que se saiba porquê, foram trabalhar para unidades diferentes.

A coluna saiu de Nova Lamego para Canjadude com o pessoal totalmente embarcado e atingiu-se esta povoação por volta das 9.00h sem qualquer problema. 

A partir de Canjadude a coluna progrediu com guardas de flancos tendo o Dest F colaborado na guarda da retaguarda da coluna,  fazendo uma progressão apeada que não estava prevista.

Atingiu-se o Cheche [no rio Corubal, entre Canjadude e Madina do Boé] por volta das 17.00h (sempre com uma cobertura aérea excelente).

 Imediatamente os Dest D [CCAÇ 2403, cmdt, cap inf Hilário Peixeiro] e F fizeram a transposição do [Rio] Corubal e foram ocupar as posições estratégicas previstas.

 Já escurecia e o Dest D levava 1 minuto de avanço sobre o Dest F. Subitamente o 1º Pel [otão] revelou achar estranho algo que se passava à nossa direita, parecendo-lhes ter visto elementos estranhos. Por outro lado,  o guia assegurou tratar-se de turras pelo que a Companhia tomou posições de combate, lançando-se ao solo e imobilizando-se. 

Seguiram-se dois disparos rápidos de morteiro (os clarões foram facilmente visíveis quando as granadas saíram à boca da arma). Foram tiros curtos na direcção sudoeste, e os rebentamentos deram-se próximo do local que o Dest F iria ocupar daí a momentos.

O IN não voltou a manifestar-se mas obrigou-nos a uma vigilância nocturna permanente e a uma mudança de posição por volta das 23.00h.  Às 20.00h ouviram-se na direcção oeste dois tiros que me pareceram de arma nossa, fazendo fogo de reconhecimento.

D + 1   [terça feira, 3/2/1969]

 

Pelas 5.30h [do dia 3, D + 1] mandou-se um pelotão a Cheche buscar um pelotão do Dest E que fazia guarda imediata às viaturas e que eu devia levar até Madina.

Pelas 6.30h dirigi-me à zona do Dest E onde se organizou a coluna com o Dest F à frente e uma guarda de flanco avançada e o Dest D atrás igualmente com guarda de flanco. Iniciei o movimento guiado com carta e bússola porque a marcha foi feita a cerca de 200 metros (mínimo) da estrada. O meu objectivo era surpreender o IN pela rectaguarda tanto mais que os aviões me anunciaram haver possibilidade de sermos emboscados.

Cerca [ das 10.00h ] o Dest F sofreu um violento ataque de abelhas e teve que recuar cerca de um quilómetro para se reorganizar de novo. Um soldado, em consequência, ficou imediatamente fora de acção. Foi pedida a respectiva evacuação bem como a de outro soldado que apresentava sintomas de insolação. [ São nove baixas até aqui. ]  

As evacuações fizeram-se para Nova Lamego dos:

•  1ºs cabos Carlos G. Machado, Agostinho R. Sousa;

• e dos soldados José A. M. S. Ferreira, Manuel N. Parracho,  Benjamim D. Lopes,  Fernando A. Tavares,  Cândido F. S. Abreu,  António S. Moreira;

•  e, para Bissau 1º Cabo Adérito S. Loureiro. [Omitem-se os nºos mecanográficos. L.G.]

 O héli desceu mais tarde para reabastecer o pessoal de água.

 Reiniciada a marcha, sofremos segundo ataque de abelhas que inutilizaram mais uma praça para quem teve de ser pedida nova evacuação.  [Dez baixas, até aqui-]

. Entretanto, eram 14.30h, e mais 2 soldados, esgotada a sua provisão de água, apresentavam sintomas de insolação. Foram evacuados conjuntamente com 2 praças do Dest D que apresentavam sintomas semelhantes (vómitos, intensa palidez, olhos dilatados, respiração frenética).  [14 baixas até aqui.]

O Dest D passou para a frente e reiniciou-se a marcha, sempre fora da estrada até à recta que leva a Madina. Nada mais se passou além do sofrimento intenso das tropas por via do calor. O Det D foi reabastecido de água. 

Atingimos Madina  [do Boé] por volta das 19.00h  [do dia 3] desligados do Dest D que prosseguiu a sua marcha quando F teve que parar para reajustar o dispositivo e tratar os mais debilitados (4 praças e 1 furriel).

Houve descanso em Madina e tomou-se uma refeição quente. 

D + 2   [quarta feira, 4/2/1969]

No dia 4 (D + 2) o Dest F dirigiu-se para [ Felo Quemberá,  ilegível] ocupando a posição 3 que se  atingiu sem dificuldade por volta das 11.00h. 

Alternadamente ocupou-se as posições 3 e 4 de acordo com o plano.

D + 3   [ quinta feira, 5/2/1969]

Em D + 3 [5 de fevereiro de 1969] por volta das 7.30h recebemos ordens do PCV [Posto de Comando Volante] para a abandonar a nossa posição e seguir ao encontro da coluna. 

Uma hora depois atingimos o campo de aviação de Madina onde fomos reabastecidos de água e r/c [rações de combate].

Pelas 9.00h a coluna pôs-se em movimento e meia hora depois 4 carros da rectaguarda tiveram um acidente. Não obstante, a coluna prosseguiu e o pessoal do Dest F mais os mecânicos resolveram a dificuldade.

Entretanto, o final da coluna pôs-se em movimento acelerado para apanhar as viaturas da frente e deixaram a guarda da retaguarda isolada no mato, num momento particularmente difícil em que precisávamos evacuar 2 soldados vencidos pelo esgotamento físico e nervoso (2 noites seguidas sem dormir, ataque de abelhas em D +1, intenso calor).

O Comandante da coluna ordenou que se fizesse a evacuação e o reabastecimento de água. Feitos estes, iniciou-se a marcha e a breve trecho tomámos contacto com a coluna e tudo correu normalmente até ao Cheche. A cobertura aérea pareceu-me impecável.

Próximo de Cheche recebi ordens para ocupar a posição que ocupara que tivera em D / D+1 porque o Exmo. Comandante da Operação [, cor inf Hélio Felgas,] entendeu dever poupar alguns quilómetros ao Dest F e D, bastante atingidos pela dureza dos respectivos percursos. 

Essa foi a razão porque não transpus o [Rio] Corubal em D + 3 [ 5 de Fevereiro] só o vindo a fazer em D + 4 [6 de Fevereiro] por volta das 9.00h.

D + 4   [sexta feira, 6/2/1969]

O IN continua sem se manifestar (ou sem se poder manifestar). 

Durante a transposição do Corubal a jangada em que seguiam 4 Gr Comb [da CCAÇ 2405 e da CCAÇ 1790], respectivos comandos e tripulação afundou-se espectacularmente acerca de um terço da largura do rio, provocando o desaparecimento de 17 militares do Dest F e grandes quantidades de material perdido.

 Por voltas das 10.00h de D+ 4 [6 de Fevereiro] saímos de Cheche para Canjadude que atingimos por volta das 16.30h com o pessoal deste Dest embarcado.

D + 5   [sábado, 7/2/1969]

Descansou-se e em D + 5 [7 de fevereiro] às primeiras horas a coluna pôs-se em movimento para Nova Lamego que foi atingida por volta das 11.00h. 

Às 12.00h as tropas ouviram uma mensagem do Exmo. Comandante-Chefe [, brig António Spínola,]  que se deslocou propositadamente para a fazer.

Permaneci em Nova Lamego para organizar a coluna do dia seguinte. 

D + 6  [domingo, 8/2/1969]

Às primeiras horas de D + 6 [8 de Fevereiro] iniciei o movimento para Galomaro onde cheguei cerca das 10.30h.

Fonte: Extratos de: História da Unidade: Guiné 68-70. Bambadinca: Batalhão de Caçadores nº 2852. Documento policopiado. 30 de Abril de 1970. c. 200 pp. Classificação: Reservado. Cap. II. 36-38.

[Revisão / fixação de texto parênteses retos, negritos:  LGl

Nota de LG - Sabemos que,  a 10 de fevereiro de 1969, o 2º cmdt do BCAÇ 2852 (1968/70), o maj inf Manuel Domingues Duarte Bispo, deslocou-se de Bambadinca a Galomaro "onde assistiu a missa celebrada pelo capelão do BCAÇ 2856, por intenção dos desaparecidos na Op Mabecos Bravios"  (História da Unidade, Cap II, p. 46).

O nº (e a identificação) dos mortos (17) da CCAÇ 2405 não constam do relatório da Op Mabecos Bravios que acima se transcreve. 

Falta-nos o(s) relatório(s) de outras forças que participaram, na Op Mabecos Bravios: mas já foram publicados anteriormente outros depoimentos: Hélio Felgas, Paulo Raposo, Rui Felício  bem como do José Aparício (ex-cap inf, cmdt da CCAÇ 1790, que sofreu 29 mortos. 

Na realidade, na época esse tipo de baixas (mortos em acidente por afogamento) eram contabilizados sob a categoria do "desaparecidos".

____________

Nota do editor LG:

(*) Vd. poste de 16 de fevereiro de 2026 > Guiné 61/74 - P27737: Documentos (55): A retirada de Madina do Boé: a largura e a profundidade do rio Corubal em Cheche, medidas por uma ferramenta de IA, a partir de uma fotografia do Patrício Ribeiro, de 18/06/2018

Guiné 61/74 - P27730: Documentos (53): A retirada de Madina do Boé (Rui Felício, ex-alf mil at inf, CCAÇ 2405 / BCAÇ 2852, Mansoa, Galomaro e Dulombi, 1968/70)

O Rui Felício, que foi uma das vítimas do desastre do Cheche (ia na trágica jangada, tendo perdido 11 homens do seu pelotão em 6/2/1969), é um dos históricos do nosso blogue.

Entrou para a Tabanca Grande em 12/2/2006 (a par do Paulo Raposo). Ex-alf mil, CCAÇ 2405 (Galomaro e Dulombi, 1968/70), tem 35 referências. Advogado, é autor do blog Escrito e Lido 2010-2014, colaborou no blog Encontro de Geraçóes do Bairro Norton de Matos . É um talentoso contador de histórias, autor da série "Estórias de Dulombi". Natural de Coimbra, vive na Ericeira, Mafra.

A retirada de Madina do Boé

por Rui Felício (*)

1. Preâmbulo

Acabei de ler um texto escrito pelo camarada José Martins onde relata a sua experiência na zona de Madina do Boé (**).

Embora tenha reconhecido que não assistiu diretamente ao que se passou no célebre e lamentável desastre do Cheche, ocorrido no fatídico dia 6 de Fevereiro de 1969, o José Martins conheceu bem o local e a região e desenvolveu a sua descrição socorrendo-se de relatos e documentos alusivos ao sucedido.

E nota-se pelo seu relato que sofreu muito, e que ainda hoje sente as marcas do desastre, passados 37 anos sobre a sua ocorrência.

Ninguém, bem formado e sensível, poderia nunca, de resto, ficar indiferente a semelhante tragédia, ainda que, como o narrador José Martins, não tenha dela sido testemunha ocular.

Imagine-se então a ferida profunda que aquele desastre deixou a quem, como eu e muitos outros, foi não só testemunha ocular mas também, e principalmente, interveniente e vítima do colapso da artesanal jangada que servia de transporte aos militares e equipamentos que participaram na complexa, perigosa e cansativa operação de resgate da Companhia de Caçadores [CCAÇ 1790] que se evacuou do célebre aquartelamento de Madina do Boé.

Desastre onde pereceram, segundo as estatísticas oficiais, 47 militares, onze dos quais, do pelotão que eu comandava… Permito-me destacar dois deles pelas relações especiais de amizade e de confiança que neles depositava, sem esquecer obviamente a dor causada pela morte de todos os outros:

(i) um, o furriel Gregório [dos  Santos Corvelo]   Rebelo [,natural de Terra Chã, Angra do Heroísmo], açoriano de sotaque cerrado e quase ininteligível,  que assumia as funções, embora não protocolares, de meu substituto em todas as circunstâncias, no comando do pelotão, e que mantinha a orgânica disciplinar e operacional da pequena unidade militar;

(ii) o outro, o soldado Octávio [Augusto] Barreira, [,natural de Suçães, Mirandela], transmontano de gema, homem rude, de uma só palavra, de têmpera sã, de antes quebrar que torcer, mas capaz de morrer para salvar a vida do seu amigo, e a quem eu atribuira as funções, também não protocolares, de meu guarda-costas.

Quem passou pela guerra colonial sabe que a escolha do guarda-costas recaía invariavelmente no soldado em que o alferes depositava maior confiança e amizade.

Aliás, como também é sabido, a designação de guarda-costas não tem a mínima conotação com a ideia que na vida civil se faz de alguém com este titulo ou funções. O guarda-costas era, acima de tudo, o soldado às ordens, o confidente, o amigo… E muito menos, ou quase nada, o protector da integridade fisica do alferes, ao contrário do que se possa pensar.

A perda destes treze homens, que recordo com saudade e dor, sempre que a memória da Guiné me vem à lembrança, e que ajudei a formar para a guerra, em Abrantes e Santa Margarida, após oito meses de convivência próxima nas diversas tabancas onde o pelotão esteve destacado, foi um choque tremendo, inolvidável, cuja lembrança ainda hoje me faz arrepiar a alma e assomar as lágrimas.

2. Sobre o desastre do Corubal

Feito o preâmbulo, entro de imediato no motivo que me levou a servir-me do espaço disponibilizado pelo camarada Luís Graça a quem, sem o conhecer pessoalmente [conhecemo-nos depois no nosso I Encontro Nacional da Tabanca Grande, em 15 de outubro de 2006, na Ameira], desde já transmito o meu aplauso pela feliz e dinâmica iniciativa da criação deste blogue.

É que é importante que seja a nossa geração, aquela que interveio, por obrigação ou por convicção ou por ambas as coisas, na guerra da Guiné, que tem que dar testemunho o mais exacto possível daquilo que por lá se passou.

Se assim não for, corremos o risco de a história ser deturpada, porque feita com base em documentos ou relatos nem sempre seguros, nem sempre fiéis… É por isso que, correndo o risco de desencadear alguma polémica, que não pretendo, achei que devia esclarecer alguns pontos do relato feito pelo José Martins a que atrás aludi.

Deduz-se daquele relato [do José Martins], publicado no blogue, que o desastre teria acontecido essencialmente devido a três factores:

(i) os militares descomprimiram e tentaram encher os cantis com água do rio, o que terá provocado, depreende-se, o desiquilíbrio da estabilidade da jangada;

(ii) teria sido ouvido um som abafado, semelhante a uma morteirada, que teria provocado agitação entre os militares e, em consequência, desiquilibrado a jangada;

(iii) que, após o acidente, a água do Rio Corubal terá tomado um tom avermelhado, querendo com isso dizer-se que os crocodilos que habitavam as águas do rio, teriam consumado a morte dos militares que caíram à água.

A versão dos acontecimentos, veiculada pelo José Martins, assenta, como já se disse, em relatos e documentos sobre os factos, dado que este camarada, como ele próprio confirma, não assistiu ao que se passou. Mas, não obstante a presumível credibilidade das fontes a que recorreu, posso garantir que não foi exactamente assim que as coisas se passaram.

E digo isto com a mais profunda convicção e a mais inabalável certeza de alguém que estava na jangada, caiu à água, nadou durante uns cinco minutos e a ela retornou após a mesma se ter de novo equilibrado.

São factos que não se apagarão jamais da minha memória, por mais anos que viva, e apesar de não estar de posse de documentos que os comprovem...


3. O fime da SIC sobre o desastre do Rio Corubal

O mais curioso é que no filme, da autoria de José [Manuel] Saraiva, realizado por Manuel Tomás, que foi visto há uns anos atrás [, em 2009], por muitos milhares de portugueses através da sua transmissão pela SIC e pela distribuição de um vídeo feita na mesma altura pelo Diário de Notícias, são apresentadas aquelas mesmas razões como causas imediatas do desastre.

Já nessa altura contestei as conclusões do filme, e fi-lo por escrito e em reunião pessoal com o Director de Informação da SIC, Dr. Alcides Vieira, estando presente o realizador Manuel Tomás, que dirigiu a realização do filme.

Refiro que a carta entregue na SIC foi subscrita não só por mim mas por dezenas de ex-militares da CCAÇ 2405 que, por coincidência nessa mesma altura, no almoço de confraternização anual, a leram e assinaram.

A contestação dos factos descritos no filme foi feita nessa reunião na SIC, com a prévia concordância do Comandante da Operação, brigadeiro Hélio Felgas, e estando presentes, além de mim próprio, o capitão miliciano José Miguel Novais Jerónimo e o alferes mliciano Paulo Enes Lage Raposo [, ambos da CCAÇ 2405].

E ela foi por nós solicitada à SIC em virtude do impacto que a exibição do filme teve nos ex-militares que a ele assistiram e que tinham estado presentes na jangada naquele dia do desastre. Com efeito, no próprio dia da exibição do filme comecei a receber telefonemas de antigos camaradas, um tanto decepcionados e alguns até revoltados, pela inexactidão dos pormenores que ali eram descritos.

Todos nós três, presentes na dita reunião, participámos na operação de evacuação de Madina do Boé, e todos estávamos presentes no local do acidente no Cheche naquele dia 6 de fevereiro de 1969.

O capitão Jerónimo, comandante da CCAÇ 2405, e eu próprio, estávamos na jangada no momento do acidente, onde se encontrava também o alferes miliciano Jorge Rijo, oficial da CCAÇ 2405, com o seu pelotão.

O alferes miliciano Paulo Raposo, também oficial da CCAÇ 2405, já tinha feito a travessia do rio na viagem anterior, e encontrava-se na margem norte do Corubal com o seu pelotão, observando a tragédia (***)

Na referida reunião da SIC, o realizador Manuel Tomás argumentou que o filme fora realizado com fundamento em entrevistas e em documentos oficiais militares a que tinha tido acesso, pelo que considerava o filme suficientemente documentado.

E disse que esses documentos atestavam as razões acima referidas, isto é, que a jangada se virou porque, no essencial, teria havido disparos de morteiro que, supostamente vindos do IN, teriam criado o pânico nos militares, os quais, ao agitarem-se, teriam provocado o desiquilíbrio da jangada.

Perante a irredutível posição da SIC em manter a versão veiculada pelo filme, nada mais nos restou do que desistirmos do pedido que lhe fizemos para que fosse proporcionado esclarecimento público sobre as conclusões desse filme.

Foi dito, nessa reunião, ao Dr. Alcides Vieira e ao Sr. Manuel Tomás,  que, por muito credíveis que pudessem parecer os documentos militares em que fundamentaram a versão filmada, nenhum deles jamais desmentiria ou apagaria da minha memória e dos meus camaradas o que realmente se passou.

Mais importante que os documentos preparados no silêncio dos gabinetes militares, sabe-se lá com que inconfessados motivos, era a indesmentível memória daqueles que tinham sido protagonistas e vítimas do desastre.

É com o mesmo espírito de esclarecimento da verdade dos factos que volto hoje ao assunto, desta vez no ambiente mais acolhedor de um blogue criado e gerido por alguém como o Luís Graça que, tendo estado na Guiné, sabe melhor que ninguém que não queremos honrarias, distinções ou protagonismo público.

Queremos tão só que a história seja o mais verdadeira e exacta possivel... Esse é o legado que queremos deixar aos vindouros, para que jamais seja ignorado o sacrificio de uma geração inteira, retirada à sua despreocupada juventude para fazer uma guerra em longínquas terras, em nome dos seus deveres e obrigações para com a sua Pátria.


3. A verdade do que sucedeu

Mas então, o que se passou realmente naquela manhã de 6 de Fevereiro [de 1969]?

A CCAÇ 2405, comandada pelo cap mil inf Novais Jerónimo, integrava a coluna militar que tinha partido na manhã do dia anterior de Madina do Boé, rumo ao Cheche, e tinha como missão escoltar a Companhia de Caçadores [1790] evacuada daquele aquartelamento e que era comandada pelo cap inf Aparício (que, após o 25 de Abril, veio a assumir a função de Comandante Geral da PSP de Lisboa).

Ao fim desse dia a coluna chegou às imediações do rio Corubal, junto ao local de cambança para o Cheche. E durante toda a noite a jangada fez contínuas viagens transportando pessoal de apoio e, sobretudo, equipamentos militares e de transporte.

Ao amanhecer, as viagens de transporte entre as duas margens continuaram consecutivamente, até que chegou o momento em que na margem sul do rio Corubal já só restavam quatro grupos de combate, todos eles comandados pelos respectivos alferes, bem como os capitães Aparício e Novais Jerónimo. 

Além destes, encontrava-se o 2.º comandante da Operação [Mabecos Bravios], um major cujo nome já não recordo.

Segundo a rotina estabelecida e as instruções recebidas pelo responsável pela condução da travessia (alf mil Diniz), esperávamos na margem do rio que este responsável mandasse entrar metade do pessoal ainda ali estacionado, ou seja, dois dos quatro pelotões acima referidos.

É que a jangada, segundo bem explicou o alferes Diniz, tinha uma lotação de segurança de um máximo de 60 homens (2 pelotões). E o alferes Diniz assim fez, à semelhança do que tinha já feito dezenas de vezes ao longo da noite, zelando para que a carga da jangada não excedesse os limites de segurança estabelecidos.

Mandou entrar o meu pelotão e o do alferes Rijo, ficando na margem para a viagem seguinte, os dois pelotões da Companhia do capitão Aparício. 

Subitamente porém, assisti a uma conversa entre o 2.º Comandante da Operação e o alferes Diniz, em que este foi intimado pelo referido 2.º Comandante a mandar embarcar os dois pelotões restantes, dado que não se podia atrasar mais a operação.

Apesar dos argumentos do alf Diniz, tentando que em vez dos 4 pelotões embarcassem apenas dois, prevaleceu a autoridade da patente militar mais alta e assim acabaram por embarcar os 4 pelotões, para a derradeira viagem da jangada...

E foi de facto a sua derradeira e trágica viagem... 

Ainda não estavam percorridos 10 metros e já a jangada submergia e, de seguida, se virava projectando para a água quantos nela seguiam... E não me recordo de ter ouvido qualquer disparo de morteiro, antes do desastre... E não me lembro de ter detectado antes qualquer sinal de pânico entre os soldados... 

Aliás, a sua experiência operacional no teatro de guerra era já apreciável e não entrariam em pânico por um simples disparo de morteiro que estou seguro que não existiu.

Houve alguns disparos de morteiro, é verdade, mas após o desastre e feitos pelas NT, no intuito de prevenir qualquer aproveitamento do IN que eventualmente estivesse emboscado nas imediações.

Exceptuando os militares que infelizmente pereceram afogados no Corubal, passados poucos minutos, todos restantes retornavam à jangada que, pouco depois, se reequilibrou e retomou a sua viagem para a margem norte do rio. 

E eu fui um deles... Depois de me ter libertado da espingarda, das cartucheiras, das botas e das granadas, cujo peso me puxava inexoravelmente para o fundo...

Em nenhum momento descortinei qualquer tipo de pânico quando regressei à jangada e, talvez nervosos ainda do desastre, todos sorriamos e aceitávamos o banho forçado como uma dádiva divina depois de vários dias de sede e calor.

Ninguém se apercebeu de nenhum camarada em aflição ou pedindo socorro. Ninguém sequer sonhou que a tragédia tivesse atingido as proporções que tomou. Só na margem norte do rio, quando mandei formar o meu pelotão e o vi reduzido a quase metade é que tive consciência da desgraça que tinha acontecido.

E foi então que, algo descontrolado, me dirigi à margem do rio que engolira os meus soldados na esperança de ainda ver alguém... Mas a tragédia estava consumada de forma silenciosa, definitiva e rápida.

Em resumo e concluindo:

(i) o desastre do Cheche ficou a dever-se, em minha opinião, ao excesso de peso entrado na jangada;

(ii) e ela é corroborada por todos aqueles que, como eu, viajavam na jangada e que em conversas a seguir ao desastre manifestaram a mesma opinião;

(iii) note-se que a mesma jangada tinha já feito dezenas de travessias sob as ordens directas do Alf Diniz sem nunca se ter detectado qualquer problema;

(iv) esse problema surgiu de forma trágica na última travessia, ou seja, naquela em que o responsável Alf Diniz não pôde efectivamente proceder segundo o que estava estabelecido, deixando entrar na jangada o dobro da sua capacidade, por ordem do 2.º Comandante da Operação a que, pela natureza da hierarquia militar, não poderia opor-se;

(v) mas fê-lo, e disso dei testemunho no âmbito do inquérito que se seguiu, advertindo previamente o seu superior hierárquico para o facto de estar a infringir as determinações que tinha sobre a forma de fazer a travessia do rio e da lotação definida para a embarcação;

(vi) e estou convencido que a rapidez do desaparecimento das vítimas nas águas calmas, escuras e profundas do Corubal, se ficou a dever ao facto de todos transportarem consigo pesado equipamento de guerra que lhes tolheu os movimentos e os conduziu para o fundo do rio, de forma tão rápida, com a agravante de que a maior parte deles não sabia nadar;

(vii) finalmente, não posso deixar de fazer referência ao que o José Martins diz ter ouvido de "alguém que esteve no centro do acontecimento" de que as águas tomaram um tom avermelhado.

(viii) sei da existência de crocodilos naquele troço do rio Corubal.

(ix) sei que alguns dos corpos de soldados encontrados dias mais tarde, apresentavam sinais de terem sido dilacerados por crocodilos.

(x) mas sei também que as águas, naquele dia, e após o acidente, apenas apresentavam o tom natural verde escuro de um rio calmo e profundo e tenho dúvidas que os crocodilos tivessem estado presentes naqueles momentos, com o ruído de helicópteros sobrevoando as águas a baixa altitude, na tentativa de encontrar e socorrer algum soldado em dificuldades.

(xi) Não devemos dramatizar mais o que só por si já foi suficientemente dramático...

O Rui Felício, em 2013

4. Breves dados sobre a CCAÇ 2405 (1968/70)

Composição da CCAÇ 2405:

A CCAÇ 2405, à data dos acontecimentos, tinha a sua sede em Galomaro .

Comandante: Cap mil José Miguel Novais Jerónimo

1º Grupo de Combate – Alf mil Jorge Lopes Maia Rijo
2º Grupo de Combate – Alf mil Vitor Fernando Franco David
3º Grupo de Combate – Alf mil Rui Manuel da Silva Felício
4º Grupo de Combate – Alf mil Paulo Enes Lage Raposo

O 2º Grupo de Combate, comandado pelo alf mil Vitor David, não integrou a Companhia na operação de evacuação de Madina do Boé, ficando na sede da companhia em Galomaro, onde porém a acompanhou através dos meios rádio.

As baixas resultantes do desastre do Cheche foram sofridas pelos 1.º e 3.º Grupos de Combate, que viajavam na jangada na altura do acidente.

Rui Felício (***)
(Ex-alf mil inf CCAÇ 2405

[ Fixação / revisão de texto / negritos/ título: L.G.]

Montemor-o-Novo > Ameira > Herdade da Ameira > Restaurante Café do Monte >  I Encontro Nacional da Tabanca Grande > 14 de Outubro de 2006 > Da esquerda para a direita: Rui Felício, Maria Alice Carneiro (esposa do Luís Graça), António Pimentel (que veio propositadamente do norte, com o Hernâni Figueiredo. ambos antigos alf mil do BCAÇ 2851), o Victor David /1944-2024) e a esposa e, por detrás, o Paulo Raposo, o nosso amável anfitrião.

Foto (e legenda): Arquivo do Blogue Luís Grdaça & Camaradas da Guiné (2006)

Anexos

I. Mensagem de 16/2/2006 (****)

Camarada e Amigo Luís Graça:

Obrigado por teres publicado o texto que escrevi. Compreendo que queiras mais informações àcerca de alguns militares que refiro no texto. Lamentavelmente, porém, a estes anos de distância há pormenores que se apagam da memória, pelo que tenho dificuldade em identificar devidamente o major, 2.º Comandante da Operação e o alf mil Diniz.

Recordo-me do seguinte:

(i) a operação era comandada, no terreno, pelo então Coronel Hélio Felgas que comandava o Agrupamento sediado em Bafatá;

(ii) o  2.º  comandante, cujo rosto ainda me lembro, mas que só conheci naquele dia do desastre do Cheche, era major e, suponho eu, pertenceria igualmente ao referido Agrupamento de Bafatá;

(iii) quem o conhece bem, certamente, será o Capitão Aparicio que, se quiser, poderá dar uma achega a este assunto.

(iv) aliás, quando se levantou a questão na altura da transmissão pela SIC do tal filme, o capitão Aparício, então salvo erro já coronel, telefonou-me tentando convencer-me que as coisas não se teriam passado como eu dizia e que, embora elogiando-me (!!!), me disse que possivelmente após tantos anos eu já não estaria bem lembrado dos factos (!);

(v) o  elogio era um tanto descabido, dado que ele mal me conhecia; agradeci-lhe contudo a simpatia;

(vi) relativamente à minha eventual perda de memória, entendi a sua preocupação, na medida em que a minha versão dos factos contrariava os depoimentos que, no próprio filme da SIC, o cap Aparicio tinha feito e que davam como causa do desastre as tais "morteiradas" e algum pânico que se instalou entre os soldados;

(vii) quanto ao alferes miliciano Diniz, conheci-o apenas na travessia de Norte para Sul do rio Corubal no início da operação (ida para Madina de Boé) e que já estaria próximo do fim da sua comissão de serviço na Guiné;

(viii) sei que era o responsável pela travessia porque ele próprio se me identificou como tal quando embarquei com o meu Grupo de Combate, recebendo dele as instruções adequadas à colocação do mesmo dentro da jangada;

(ix) suponho que ele era o Comandante do destacamento do Cheche e que ali se encontrava habitualmente estacionado, pertencendo organicamente à Companhia de Canjandude.

(x) No entanto, não estou inteiramente certo que assim fosse.

Um abraço e uma vez mais o meu agradecimento pela paciência de teres lido o que escrevi...

Rui Felicio
ex-alf mil 
CCAÇ 2405 (Galomaro, 1968/69)
 

 2. Mensagem de 21/2/2010 (*****)

(...)  Reitero tudo o que disse o Paulo Raposo. E não o faço pela grande amizade que lhe tenho. Faço-o porque o que ele diz é a verdade.

Com efeito, como já antes escrevi e como já antes disse telefonicamente ao próprio cap Aparício, foi ele mesmo quem deu a ordem ao alf Diniz.

E também escrevi que este alferes alertou o cap Aparício para o facto de a ordem que lhe estava por ele a ser dada ser contrária às instruções que tinha. Isto é, que a jangada não poderia suportar uma lotação superior a dois grupos de combate, sendo certo que a ordem do cap Aparício significava o embarque do dobro dessa lotação.

Escrevi também então, que o alf  Diniz, contrariado, se conformou com a ordem recebida e lhe deu execução, em virtude da patente mais alta do cap Aparício.

Quanto ao major, tanto quanto julgo lembrar-me, era um oficial com funções de 2.º comandante da operação comandada pelo Cor Hélio Felgas.

Sempre estive convencido que ele estava no lado sul do rio. Pelo menos sei que o vi por lá. Talvez durante as travessias anteriores. Mas se o Raposo afirma que na altura do acidente ele estava já no lado norte, não tenho razões para duvidar do que ele diz.

Porque, sem querer que pareça que estou com ele a trocar galhardetes, o Paulo Raposo é um homem por cuja idoneidade e seriedade seria capaz de pôr as mãos no lume. E admito que neste caso do major a minha memória já me tenha atraiçoado.

Onde ela não me atraiçoa, e essas imagens ainda hoje as tenho presentes, é na própria catástrofe e no diálogo entre o cap Aparício e o alf Diniz. Passassem cem anos e jamais esqueceria. (...)

 Rui Felício

[Fixação / revisão de texto / bolda a vernelho / título: L.G.]

______________

Notas do editor  L.G.

(*) Vd. poste de 12 de fevereiro de 2006 > Guiné 63/74 - P509: O desastre do Cheche: a verdade a que os mortos e os vivos têm direito (Rui Felício, CCAÇ 2405)

(**) Vd. post do José Martins > 6 de Fevereiro de 2006 > Guiné 63/74 - D: Madina do Boé, 37 anos depois

 

(***) Último poste da série : 12 de fevereiro de 2026 > Guiné 61/74 - P27726: Documentos (52): A retirada de Madina do Boé (Paulo Raposo, ex-alf mil, MA, CCAÇ 2405 / BCAÇ 2852, Mansoa, Galomaro e Dulombi, 1968/70)

(****) Vd. poste de 16 de fevereiro de 2006 > Guiné 63/74 - P526: A verdade sobre o desastre do Cheche (Rui Felício)

(*****) Vd. poste de 21 de fevereiro de 2010 > Guiné 63/74 - P5861: Ainda o desastre do Cheche, em 6 de Fevereiro de 1969 (4): Cem anos que viva nunca esquecerei as imagens da catástrofe e o diálogo entre o Alf Diniz e o Cap Aparício (Rui Felício)

Guiné 61/74 - P27726: Documentos (52): A retirada de Madina do Boé (Paulo Raposo, ex-alf mil, MA, CCAÇ 2405 / BCAÇ 2852, Mansoa, Galomaro e Dulombi, 1968/70)

Guiné > Zona Leste > Região do Boé > Cheche > 6 de Fevereiro de 1969 > A jangada atravessando o Rio Corubal, na retirada de Madina do Boé.

Foto (e legenda): © Paulo Raposo (2006). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

Paulo Raposo. Op Lança Afiada (Sector L1,

Bambadinca, 8-19 de março de 1969)

1. O Paulo Raposo (Paulo Enes Lage Raposo, de seu nome completo, hoje empresário hoteleiro, Hotel da Ameira, Montemor-o-Novo, onde realizámos o I Encontro Nacional da Tabanca Grande, em 20o6) tem cerca de 7 dezenas de referências no nosso blogue. Vive em Évora, segundo a sua página do Facebook.

Ingressou na Tabanca Grande, juntamente com o Rui Felício, em 12/2/2006.

Foi alf mil at inf, MA, CCAÇ 2405 / BCAÇ 2852 (Mansoa, Galomaro e Dulombi, 1968/70), comandandio o 4º Gr Comb. 

Em março de 2006, ofereceu-nos uma cópia de uma brochura, manuscrita,  com o seu testetemunho  como  antigo combatente na Guiné (Parte I)  e a sua visão, mais propriamente política e geoestrátégica, da "guerra de África" (Parte II).

 O documento, policopiado, de 65 páginas, foi elaborado em 1977,  com o processo de descolonização ainda fresco fresco, na memória dos portugueses. Da primeira parte, publicámos 18 postes.

O seu relato da retirada de Madina do Boé e do desastre  de Cheche merece ser aqui destacado, na série "Documentos", em texto com revisão e fixação nossos. 

É nossa intenção reunir na série "Documentos" textos já publicados no nosso blogue, mas que estão dispersos em várias séries... E eventualmente outros, a publicar, da autoria de camaradas nossos que viveram, no terreno, esta tragédia. Começámos com o depoimento do comandante da Op Mabecos Bravios, o então cor inf Hélio Felgas (1920 - 2008).

A retirada de Madina do Boé

por Paulo Raposo

Paulo Raposo

Madina do Boé ficava junto à fronteira da Guiné-Conacri.  A companhia que lá estava [CCAÇ 1790] era flagelada quase todos os dias. Como estavam distantes, a sua capacidade ofensiva tinha sido praticamente anulada pelo IN.

O Comando-Chefe resolveu retirar aquela guarnição. Para a retirada, foi montada uma operação de grande envergadura [Op Mabecos Bravios]. 

Mais uma vez a nossa companhia [CCAÇ 2405]

foi chamada para tomar parte nessa operação, comandada superiormente pelo então cor inf Hélio Felgas [Comandante do Comando de Agrupamento 2957, de Bafatá]. (**)

Todas as companhias que tomavam parte nesta operação reuniram-se no quartel de Nova Lamego [a meio caminho, entre Bafatá e a fronteira leste, com a Guiné-Conacri]. Lá chegámos todos por fim [em 1 de fevereiro de 1969, domingo], jantámos uma ração de combate e dormimos sabe Deus como. 

Como a operação tinha 10 dias de duração, quando passámos por Bafatá a caminho de Nova Lamego, deitei no correio uma aerograma para os meus pais, para não ficarem preocupados com a ausência de notícias durante aquele período. O aerograma era muito singelo e a minha mãe desconfiou de algo.

Desde que eu embarcara, os meus pais escreviam-me todos os dias, além de outros amigos. Era coisa que melhor nos sabia, receber notícias de casa, quando estávamos a sofrer toda aquela adversidade.

No dia seguinte formou-se a grande coluna e largámos para Madina do Boé. [O cap Hilário Peixeiro, cmdt da  da CCAÇ 2403, diz  que  a enorme coluna partiu às 5h30, a caminho de Cheche, tendo atingido Canjadude às 9h00.]

Mais uma vez a Força Aérea tinha deslocado muitos meios para protecção. Estavam sempre no ar, a acompanhar a coluna, dois T6, fora os helis que andavam no seu vai-vem.

Chegados ao Cheche, junto ao Rio Corubal [por volta das 17h00], encontrámo-nos com um destacamento a nível de grupo de combate, comandado pelo alferes Diniz [José Luís Dumas Diniz, pertencente à CART 2338, Fá Mandinga, Nova Lamego, Canjadude, Buruntuma, Pirada, 1968/69 ].

Para a travessia do rio havia uma jangada, que levava um carro pesado de cada vez. Nós fomos os primeiros a passar para montar a segurança no outro lado da margem. Por ali passámos a noite enquanto os carros da coluna iam atravessando o rio. 

No dia seguinte  [3, terça feira], fizemos a pé o percurso até Madina do Boé. Foram 40 kms.

Aquela estrada parecia um cemitério de Unimogs e de GMCs. Até Madina havia para cima de 15 carros destruídos por efeito das minas. 

Geralmente o carro da frente, nas colunas, era chamado o arrebenta-minas. Ia cheio de sacos de areia para absorver a onda de choque da explosão da mina. O condutor, um voluntário, ia por sua vez, sentado em cima de um saco de areia. O problema às vezes era a falta de protecção das pernas.

Logo de manhã um T6, que nos sobrevoava, avisa-nos que havia IN à frente e portanto que devíamos ter cuidado. Por aqueles lados a vegetação era pouco densa e não havia população.

Em determinada altura sofremos um ataque de abelhas do mato. Foi terrível! O alferes Jorge Rijo [da CCAÇ 2405, cmdt do 1.º Gr Comb] foi o mais massacrado. As abelhas não o largavam, ele bem pedia ajuda, mas ninguém se aventurava. Coitado, mal recomposto lá continuou. Bem podia ter pedido uma evacuação, mas não o fez.

À medida que o dia ia avançando, o cansaço, a fome e a sede iam dando cabo de nós. A noite começou a cair e,  tal como é costume em África, caiu depressa. 

Foi nesta altura que nos começámos a desagregar, uns paravam, outros não, e foi assim que lá fomos chegando ao quartel de Madina do Boé. Entrávamos em pequenos grupos. Se o inimigo andasse por ali, tinha-nos apanhado à mão.

O capitão José Aparício, que comandava o aquartelamento, foi-nos espalhando pelos abrigos, recomendando para só nos deslocarmos entre abrigos pelas valas que por lá havia.

Como a cozinha já tinha sido desmantelada, deram-nos apenas uma sopa que nos soube muito bem. 

Os abrigos, onde dormimos no chão, eram muito abafados, devido a terem umas aberturas muito pequenas. Mais uma noite de primeira.

No dia seguinte  [4 de fevereiro, quarta feira], e com a luz do dia, é que nos apercebemos dos pormenores daquele aquartelamento. Eles viviam como toupeiras. As partes laterais dos abrigos tinham uns troncos de palmeiras deitados para se protegerem quando respondiam ao fogo em caso de ataque.

Estes troncos estavam todos queimados por cima. Nos ataques mais prolongados que tinham tido, e que foram muitos, as armas faziam tanto fogo e ficavam tão quentes que queimavam os troncos de palmeira.

Ainda rebentados da véspera, não nos deram descanso e lá nos mandaram ainda mais para Sul, precisamente para junto da fronteira, para fazer protecção avançada. 

Ali passámos 24 horas  [no dia 5, quinta feira], tempo necessário para as viaturas chegarem e serem carregadas com tudo o que a Companhia tinha.

Estas 24 horas foram passadas no maior silêncio pois o inimigo andava por perto. No nosso rádio bem o ouvíamos, em francês, a incitarem-se para nos atacarem.

No exterior e à volta de Madina do Boé, havia vários abrigos feitos e utilizados pelo inimigo para estarem mais protegidos quando lançavam qualquer ataque ao aquartelamento de Madina.

Por fim veio o regresso [dia 6, sexta feira].

De madrugada deram-nos ordem para fechar a coluna que já estava a serpentear a estrada. 

Se a nossa companhia [CCAÇ 2405] fechava a coluna, o meu grupo de combate [o 4.º, da CCAÇ 1790] foi o último. 

Foi assim que a posição de Madina do Boé foi abandonada.

A nossa progressão até ao Rio Corubal, os mesmos 40 kms, foi novamente penosa, embora não tão perigosa uma vez que íamos todos em bloco.

Recordo-me que a coluna à vinda tinha levantado várias minas e, curiosamente, no regresso levantaram-se mais umas tantas, lá colocadas entretanto pelo inimigo.

Estacionámos na margem sul [ou esquerda], do rio Corubal, nós e a companhia de Madina [CCAÇ 1790], durante toda a noite para protecção. 

Durante a noite a jangada foi transportando para a outra margem todas as viaturas. Já de madrugada [do dia 6 de fevereiro de 1969, sexta feira] e,  passados todos os carros, foi a nossa vez de atravessar o rio.

Como tínhamos por hábito rodar as nossas posições assim que parávamos, a nossa companhia [CCAÇ 2405] passou para a frente da de Madina  [CCAÇ 1790], e o meu grupo de combate, por sua vez, passou para a frente da minha companhia.

Com o meu grupo de combate na frente, a companhia dirigiu-se para a jangada para fazer a travessia. A jangada já estava praticamente cheia e só coube o meu grupo.

Para trás ficaram dois grupos da minha companhia [CCAÇ 2405, o 1.º do alf Rijo e o 3.º, do alf Felício] e toda a companhia de Madina [CCAÇ 1790]. (***)

Durante a travessia aproveitámos para nos lavarmos um pouco e encher o cantil de água. Uma vez terminada a travessia, a jangada regressou para ir buscar o resto do pessoal.

Como ninguém quis ficar para trás, entre os que estavam do outro lado do rio, entraram juntos na jangada, para a última travessia.

Aqui facilitou-se. Eu estava do outro lado e assisti a tudo.

A jangada, ainda a poucos metros da margem, adornou para um dos lados (nascente) e atirou à água vários rapazes. Por falta de peso de um dos lados, a jangada adornou de repente para o outro lado, atirando outros tantos rapazes à água.

Depois disto a jangada ficou meio submersa. A meu lado estava um major (****)  que deitou as mãos à cabeça e disse: 

- Deus meu!

Como não vi ninguém a gritar ou a esbracejar, pensei para mim que talvez se tivessem afogado um ou dois rapazes. A jangada que estava de reserva , foi por duas vezes buscar o pessoal [vd. foto acima][?].

No Cheche estavam no chão dois helis que levantaram voo, nada podiam fazer ou ajudar.

Uma vez formadas as companhias, é que demos conta da extensão da tragédia: 45  homens afogados de ambas as companhias [na realidade, 47: 19 da CCAÇ 2405 e os restantes 28 da CCAÇ 1790, incluindo um assalariado civil].

Com as botas, o peso da cartucheira, das granadas e ainda a responsabilidade de não perder as armas, aqueles rapazes à medida que iam entrando na água, iam logo para o fundo, agarrando-se uns aos outros.

Pelo menos um dos rapazes da nossa companhia estava em França a trabalhar e regressara a Portugal só para cumprir o seu dever. Ali ficou.

A minha mãe,  assim que soube da notícia associou com o meu aerograma e ficou muito aflita. Telefonei-lhe de Nova Lamego para a descansar.

Acabada esta operação, quiseram responsabilizar pelo sucedido o capitão José Aparício e o alferes miliciano José Luís Dumas Dinis (*****).

Quem lá estivesse, tinha feito o mesmo. Só quem está metido nelas é que sabe da sua vida.

Acho que as ambições do brigadeiro Spínola aqui funcionaram em pleno. Ele não quis ficar com aquela nódoa na sua folha de serviço, pois já devia aspirar a voos mais altos, com Caetano no poder e Tomás no fim de um mandato.

Deixo aqui um pormenor que dá bem a ideia das voltas que o mundo dá.

Na sequência do 11 de março de 1975, Spínola segue para o Brasil, exilado. Com o general Eanes na Presidência é combinado o seu regresso a Portugal. Quem é que o vai buscar ao aeroporto? O ten cor Aparício, comandante distrital da PSP de Lisboa. Acasos do destino.

Regressámos à nossa rotina das tabancas em autodefesa.

Extractos de: Raposo, P. E. L. (1997) - O meu testemunho e visão da guerra de África.[Montemor-o-Novo, Herdade da Ameira]. Documento policopiado. Dezembro de 1997. 27-31.

(Revisão / fixação de texto, parênteses retos, negritos, título : LG)
__________

Notas de L.G.

(*) Vd. poste de 7 de junho de 2006 > Guiné 63/74 - P854: O meu testemunho (Paulo Raposo, CCAÇ 2405, 1968/70) (10): A retirada de Madina do Boé

(**) Último poste da série : 9 de fevereiro de 2026 > Guiné 61/74 - P27717: Documentos (51): A retirada de Madina do Boé (Hélio Felgas, maj-gen, 1920-2008)

(***) "A Companhia de Madina [a CCAÇ 1790] seria a última a fazer a travessia, juntamente com dois Gr Comb da CCAÇ] 2405" (vd. poste P27717, com o depoimento de Hélio Felgas).

José Aparício, cmdt da CCAÇ 1790, por sua vez, fala em 80/90 homens (o que é pouco para 4 Gr Comb):

(...)  "No início da manhã de 6 [e não na tarde de 9] de Fevereiro de 1969, na última e fatídica viagem, embarcaram a parte que restava dos militares das CCaç 2405 e da CCaç 1790, cerca de 80 a 90 militares." (...)

A lotação máxima da jangada, em teoria, eram 50/60  homens  equipados (com armas, cartucheiras, cantis, camuflado, botas); mas estava preparada para "aguentar" 10 toneladas, diz o Hélio Felgas no seu depoimento.

O Rui Felício diz que foram 4 grupos de combate (no áximo 120 homens), a embarcar na jangada na última travessia.

(...) "As jangadas eram consideradas muito seguras e incapazes de se voltarem ou afundarem, desde que não fossem excessivamente carregadas.

Calculava-se que aguentariam um peso de dez toneladas. Mas para maior segurança a Ordem de Operação proibia que fossem transportados mais de 50 homens de cada vez. " (...)  (vd. poste P27717, com o depoimento de Hélio Felgas).

(****) Há dúvidas sobre quem seria este major....   O 2.º Comandante da Operação?  Se sim, estava na margem norte, com o Paulo Raposo. O Rui Felícío diz que houve uma major que deu ordem ao alf Felício para levar toda a gente (4 Gr Comb) na última viagem. Mas, mais tarde, admitiu que podia estar a fazer confusão. Na última travessia haveria apenas dois oficiais, com posto acima de alferes: o cap inf José Aparício (CCAÇ 1790) e o cap mil  inf José Jerónimo (CCAÇ 2405).

O Hélio Felgas não refere o nome de nenhum 2.º cmdt da operação. Poderia ser o maj inf  Cristiano Henrique da Silveira e Lorena, 2º cmdt e comdt do BCAÇ 2835 (Nova Lamego, Sector L3, que incluía o subsetor de Madina do Boé, 1968/70)?

 (*****) O único que foi julgado (e, felizmente, absolvido), no 3.º Tribunal Militar Territorial de Lisboa, em 1970, era o elo mais fraco da cadeia de comando, o alf mil José Luís Dumas Diniz, da CART 2338. (O gen António Spínola, em 1970,  testemunhou a seu favor).

Segundo o testemunho do Rui Felício, o major, 2.º cmdt da Op Mabecos Bravios (de que ele não sabia o nome) "puxou dos galões" e teria obrigado  o alf Diniz a autorizar que fosse  toda a gente (4 Gr Comb) na última travessia, com o argumento de que já era tarde... Esta versão foi depois revista pelo Rui Felício. As pressões sobre o Diniz só podiam ser de um dos dois  capitães. Ou de todo pessoal que estava impaciente por embarcar. Para esclarecer este ponto (fundamental), teríamos que ter acesso os autos do processo judicial.